SINGAPORE – Media OutReach Newswire – Do 90% thương mại quốc tế được vận chuyển bằng đường biển, nên an toàn hàng hải là rất quan trọng. Ba mươi năm trước, đội tàu vận tải toàn cầu mất đi khoảng 200 tàu lớn mỗi năm. Con số này đã giảm xuống mức thấp kỷ lục là 26 vào năm 2023, giảm hơn 1/3 so với năm 2022 và giảm 70% trong vòng10 năm qua. Tuy nhiên, thực tế là vận tải biển ngày càng bị ảnh hưởng của sự biến động và bất ổn ngày càng tăng do chiến tranh và các sự kiện địa chính trị, hậu quả của biến đổi khí hậu, cũng như những rủi ro đang diễn ra do xu hướng sử dụng tàu lớn hơn, đồng nghĩa với việc ngành này sẽ phải nỗ lực nhiều hơn để duy trì hiện trạng này trong tương lai. Đó là nhận định từ Safety and Shipping Review 2024 (tạm dịch: Báo cáo đánh giá về An toàn và Vận chuyển năm 2024) của Công ty bảo hiểm hàng hải Allianz Commercial.

Ông Rahul Khanna, Giám đốc Toàn cầu về Tư vấn Rủi ro Hàng hải của Allianz Commercial cho biết: “Tốc độ và mức độ thay đổi về độ rủi ro của ngành là chưa từng có trong thời hiện đại. Các xung đột ở quy mô lớn như ở Gaza và Ukraina đang định hình lại hoạt động vận tải biển toàn cầu, ảnh hưởng đến an toàn của thủy thủ đoàn và tàu thuyền, chuỗi cung ứng và cơ sở hạ tầng và thậm chí cả môi trường. Nạn cướp biển đang gia tăng, với sự tái xuất hiện đáng lo ngại ở vùng Sừng châu Phi. Sự gián đoạn trong vận chuyển đang diễn ra do hạn hán ở Kênh đào Panama cho thấy, khí hậu thay đổi đang ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển hàng hải như thế nào vào đúng thời điểm mà ngành này đang phải đối mặt với thách thức quan trọng nhất là khử cacbon”.

Đông Nam Á nổi lên là khu vực hàng hải có tổng thiệt hại cao nhất

Trong năm 2023, tổng số tổn thất về tàu biển chở hàng được báo cáo trên toàn cầu là 26 so với 41 trong năm 2022. Đã có hơn 700 tổng thiệt hại được báo cáo trong thập kỷ qua (chính xác là 729). Khu vực hàng hải Nam Trung Quốc, Đông Dương, Indonesia và Philippines là điểm nóng về tổn thất toàn cầu trong cả năm và thập kỷ qua (184 chiếc). Con số này chiếm gần 1/3 số tàu bị mất trong năm ngoái (8). Đông Địa Trung Hải và Biển Đen đứng thứ hai (6) với hoạt động tăng lên hàng năm. Tàu chở hàng chiếm trên 60% số tàu bị mất trên toàn cầu vào năm 2023. Bị chìm là nguyên nhân chính gây ra tổng thiệt hại, chiếm 50%. Thời tiết khắc nghiệt được cho là nguyên nhân gây ra ít nhất 8 vụ tai nạn tàu thuyền trên khắp thế giới trong năm 2023, với tổng thiệt hại cuối cùng có thể cao hơn.

Số lượng sự cố, va chạm… trong vận chuyển được báo cáo trên toàn cầu đã giảm nhẹ vào năm ngoái (2.951 vụ so với 3.036), trong đó Quần đảo Anh có số lượng cao nhất (695). Hỏa hoạn trên tàu – mối lo ngại lâu năm – cũng giảm. Tuy nhiên, vẫn có tổng thiệt hại là 55 vụ trong 5 năm qua và hơn 200 vụ cháy được báo cáo chỉ trong năm 2023 (205) – tổng số vụ cháy cao thứ hai trong một thập kỷ sau năm 2022. Hỏa hoạn vẫn là vấn đề an toàn quan trọng đối với các tàu lớn hơn do tiềm năng mối đe dọa đến tính mạng, quy mô thiệt hại và thực tế là các chi phí liên quan có thể rất nghiêm trọng, một yếu tố góp phần làm tăng chi phí của các yêu cầu bồi thường bảo hiểm hàng hải lớn về lâu dài.

Hậu quả của xung đột địa chính trị

Các sự cố gần đây, chẳng hạn như sau cuộc xung đột ở Gaza, đã chứng minh tính dễ bị tổn thương ngày càng tăng của vận tải biển toàn cầu trước các cuộc chiến tranh ủy nhiệm, tranh chấp và các sự kiện địa chính trị, với hơn 100 tàu bị phiến quân Houthi nhắm tới chỉ riêng ở Biển Đỏ để đối phó với cuộc xung đột. Sự gián đoạn vận chuyển trong và xung quanh khu vực vẫn tồn tại và có khả năng sẽ tiếp tục trong tương lai gần. 

Ông Nitin Chopra, Chuyên gia cao cáp về tư vấn rủi ro của Allianz Commercial châu Á nhận xét: “Các chế độ không ổn định, tranh chấp khu vực và sự cạnh tranh tạo nên tình hình biến động xung quanh một số tuyến đường vận chuyển bận rộn nhất thế giới. Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ cho thấy tầm quan trọng của các tuyến đường thủy như Kênh đào Suez đối với nền kinh tế thế giới và chúng có thể dễ bị gián đoạn như thế nào. Đây là một diễn biến đáng lo ngại có thể gây ra hậu quả cho các khu vực khác trên thế giới, nơi các tuyến đường vận chuyển phải đối mặt với các sự kiện địa chính trị, như chúng ta đã thấy với vụ bắt giữ tàu ở eo biển Hormuz”.

Sự tái xuất hiện của cướp biển Somali, sau vụ cướp thành công đầu tiên kể từ năm 2017, là một nguyên nhân nữa gây lo ngại.

Ông Nitin Chopra cho biết thêm: “Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ cho thấy tầm quan trọng của các tuyến đường thủy như Kênh đào Suez đối với nền kinh tế thế giới và chúng có thể dễ bị gián đoạn như thế nào. Đây là một diễn biến đáng lo ngại có thể gây ra hậu quả cho các khu vực khác trên thế giới, nơi các tuyến đường vận chuyển phải đối mặt với các sự kiện địa chính trị, như chúng ta đã thấy với vụ bắt giữ tàu ở eo biển Hormuz”.

Cả cuộc chiến ở Ukraine và các cuộc tấn công ở Biển Đỏ cũng cho thấy mối đe dọa ngày càng tăng đối với vận chuyển thương mại do công nghệ mới như thiết bị bay không người lái (drone) tương đối rẻ, dễ chế tạo và khó phòng thủ nếu không có sự hiện diện của tàu hải quân lớn. Nhìn về tương lai, các cuộc tấn công dựa trên công nghệ nhằm vào vận tải biển và bến cảng cũng có khả năng xảy ra. Báo cáo về các tàu bị nhiễu GPS đang gia tăng, đặc biệt là ở eo biển Hormuz, Địa Trung Hải và Biển Đen.

Báo cáo cũng lưu ý rằng, trong ba năm kể từ khi xung đột Nga – Ukraina nổ ra, việc thắt chặt dần các lệnh trừng phạt quốc tế đối với hoạt động xuất khẩu dầu và khí đốt của Nga đã góp phần vào sự phát triển của một “hạm đội ngầm” khá lớn, gồm các tàu chở dầu thô, khoảng từ 600 đến 1.400 tàu.

Ông Justus Heinrich, Giám đốc Sản phẩm Toàn cầu, Marine Hull của Allianz Commercial nhận định: “Đây hầu hết là những tàu cũ, được bảo trì kém, hoạt động ngoài quy định quốc tế và thường không có bảo hiểm thích hợp. Tình trạng này gây ra rủi ro nghiêm trọng về môi trường và an toàn. Cho đến nay, các tàu này đã gặp phải ít nhất 50 sự cố, bao gồm cháy, hỏng động cơ, va chạm, mất lái và tràn dầu. Chi phí giải quyết những sự cố này thường do chính phủ đảm nhiệm hoặc các công ty bảo hiểm của tàu khác nếu có liên quan đến sự cố gánh chịu”.

Việc định tuyến lại mang lại rủi ro và thách thức môi trường

cuộc tấn công nhằm vào hoạt động vận chuyển hàng hải ở vùng biển Trung Đông cũng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động vận chuyển qua kênh đào Suez – giảm hơn 40% vào đầu năm 2024 – và hoạt động thương mại. Diễn ra ngay sau sự gián đoạn đang diễn ra do hạn hán ở Kênh đào Panama, điều này dẫn đến một cuộc đình công kép đối với hoạt động vận tải biển, gây ra nhiều vấn đề hơn cho chuỗi cung ứng toàn cầu. Cho dù tàu đi theo tuyến đường thay thế nào, họ cũng phải đối mặt với việc chuyển hướng dài hơn, tốn kém hơn và chi phí gia tăng, đồng thời cũng ảnh hưởng đến khách hàng của họ. Việc tránh đi qua kênh đào Suez để đi qua Mũi Hảo Vọng, thì phải thêm chặng đường dài ít nhất 3.000 hải lý (hơn 5.500km) và thời gian tăng thêm là 10 ngày.

Ông Nitin Chopra nhấn mạnh: “Cả hai tuyến đường đều quan trọng đối với việc vận chuyển hàng hóa sản xuất và năng lượng giữa châu Á, châu Âu và Bờ Đông nước Mỹ. Dù tàu đi theo tuyến đường nào, chúng cũng phải đối mặt với việc chuyển hướng lâu dài và chi phí gia tăng. Và đừng quên, trước những tình huống này, cuộc chiến ở Ukraina đã thúc đẩy nhiều công ty vận tải biển và các công ty hàng hóa tìm kiếm các tuyến đường thay thế”.

Việc định tuyến lại các tàu qua Mũi Hảo Vọng đã có tác động dây chuyền đến chuỗi cung ứng toàn cầu. Các doanh nghiệp lấy hàng hóa và linh kiện từ các nhà máy ở Trung Quốc và Đông Nam Á đã phải đối mặt với sự chậm trễ và chi phí cao hơn do thời gian vận chuyển dài hơn. Theo Allianz Trade, tính đến tháng 4 năm 2024, khối lượng vận chuyển quanh Mũi Hảo Vọng đã tăng 193% so với khối lượng thường được ghi nhận trong giai đoạn trước xung đột.

Việc định tuyến lại cũng tác động đến bối cảnh rủi ro và môi trường. Bão và biển động có thể là thách thức lớn hơn đối với các tàu nhỏ thường di chuyển ở vùng nước ven biển, trong khi cơ sở hạ tầng hỗ trợ sự cố liên quan đến các tàu lớn nhất, chẳng hạn như cảng trú ẩn phù hợp hoặc hoạt động cứu hộ phức tạp có thể không sẵn có. Lợi ích môi trường có thể bị mất khi các tàu được định tuyến lại tăng tốc độ để đi được quãng đường dài hơn. Việc chuyển hướng sang Biển Đỏ đã được cho là nguyên nhân chính khiến lượng khí thải tăng 14% trong lĩnh vực vận tải biển của Liên minh châu Âu (EU) trong năm nay.

Những thách thức với vận chuyển xanh

Hoạt động vận tải bằng đường biển đóng góp khoảng 3% lượng khí thải toàn cầu do hoạt động của con người gây ra và ngành này cam kết thực hiện các mục tiêu cứng rắn để cắt giảm lượng khí thải này. Để đạt được các mục tiêu này sẽ cần có sự kết hợp của nhiều chiến lược, bao gồm các biện pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng, sử dụng nhiên liệu thay thế, thiết kế tàu sáng tạo và các phương pháp đẩy.

Quá trình khử carbon đặt ra nhiều thách thức khác nhau đối với một ngành đang sử dụng các công nghệ mới cùng với các phương pháp làm việc hiện có. Ví dụ, ngành này sẽ cần phát triển cơ sở hạ tầng để hỗ trợ các tàu sử dụng nhiên liệu thay thế, chẳng hạn như tiếp nhiên liệu và bảo trì, đồng thời loại bỏ dần nhiên liệu hóa thạch. Ngoài ra còn có các vấn đề an toàn tiềm ẩn với người vận hành thiết bị đầu cuối và thủy thủ đoàn tàu xử lý nhiên liệu thay thế có thể độc hại hoặc dễ nổ.

Ông Justus Heinrich nhận xét: “Tăng công suất nhà máy đóng tàu cũng sẽ là vấn đề then chốt khi nhu cầu về tàu xanh tăng cao. Năng lực như vậy hiện đang bị hạn chế do thời gian chờ đợi lâu và giá đóng tàu cao. Hơn 3.500 tàu phải được đóng hoặc tân trang hàng năm cho đến năm 2050, tuy nhiên số lượng nhà máy đóng tàu đã giảm hơn một nửa từ năm 2007 đến năm 2022. Những hạn chế về năng lực của các nhà máy đóng tàu có thể gây ra tác động dây chuyền đối với việc sửa chữa và bảo trì, với những tàu bị hư hỏng hoặc những tàu gặp vấn đề về máy móc có khả năng phải đối mặt với sự chậm trễ kéo dài”.

Hư hỏng hoặc trục trặc máy móc là nguyên nhân thường gặp nhất gây ra các sự cố vận chuyển, chiếm hơn một nửa số sự cố này trên toàn cầu trong năm 2023 (1.587 vụ).

https://commercial.allianz.com/
https://www.linkedin.com/company/allianz-commercial/

Hashtag: #AllianzCommercial

Nguồn phát hành hoàn toàn chịu trách nhiệm về nội dung của thông báo này.

Thông tin về Allianz Commercial

Allianz Commercial là trung tâm chuyên môn và tuyến toàn cầu của Allianz Group để bảo hiểm cho các doanh nghiệp cỡ vừa, doanh nghiệp lớn và các rủi ro chuyên môn. Trong số khách hàng của Allianz có các thương hiệu tiêu dùng lớn nhất thế giới, các tổ chức tài chính và các công ty trong ngành hàng không và vận tải toàn cầu cũng như các doanh nghiệp vừa và gia đình vốn là xương sống của nền kinh tế. Allianz cũng bảo hiểm những rủi ro đặc biệt như công viên điện gió ngoài khơi, dự án cơ sở hạ tầng hoặc sản xuất phim Hollywood. Được hỗ trợ bởi đội ngũ nhân viên, sức mạnh tài chính và mạng lưới của thương hiệu bảo hiểm số 1 thế giới, được Interbrand xếp hạng, Công ty hợp tác cùng nhau để giúp khách hàng chuẩn bị cho những gì có thể xảy ra sắp tới:

Họ tin tưởng Allianz sẽ cung cấp nhiều giải pháp chuyển giao rủi ro truyền thống và thay thế, tư vấn rủi ro nổi bật và các dịch vụ đa quốc gia cũng như xử lý các khiếu nại liền mạch. Tên thương mại Allianz Commercial tập hợp hoạt động kinh doanh bảo hiểm doanh nghiệp lớn của Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) và hoạt động kinh doanh bảo hiểm thương mại của các tổ chức Allianz Property & Casualty quốc gia phục vụ các công ty cỡ trung bình. Allianz có mặt ở hơn 200 quốc gia và vùng lãnh thổ thông qua đội ngũ nhân viên hoặc mạng lưới và đối tác của Allianz Group. Trong năm 2023, hoạt động kinh doanh tích hợp của Allianz Commercial đã tạo ra tổng phí bảo hiểm tổng cộng hơn 18 tỷ euro trên toàn cầu.